In einer der denkwürdigsten Szenen aus dem Film „ The Avengers“ von 2012 enthüllt Nick Fury, Direktor der fiktiven Spionageorganisation Shield, den wortgewandten Helden die Helicarrier-Flotte der AY, gigantische Fluggeräte, die überall auf der Welt eingesetzt werden können, unsichtbar werden und im Handumdrehen eine Staffel Kampfjets starten können . Sie sind die ultimativen Fahrzeuge aus Comics – wahnsinnig genial, aber hoffnungslos unpraktisch und unglaubwürdig. Oder etwa doch nicht? Seit den Anfängen des bemannten Fluges fasziniert die Idee fliegender Flugzeugträger Ingenieure und Militärplaner und verspricht die Möglichkeit, rasch überwältigende Luftmacht in jeden Winkel der Erde zu projizieren. In den rund einem Jahrhundert seither haben Ingenieure seltsame, wunderbare und oft geniale Versuche unternommen, diesen Traum zu verwirklichen – mit unterschiedlichem Erfolg. Ein fliegender Flugzeugträger ist im Kern der Versuch, einen grundlegenden Widerspruch im Flugzeugbau zu lösen. Langstreckenbomber benötigen große Mengen Treibstoff, um ihre Ziele zu erreichen. Dies wiederum erfordert, dass die Flugzeuge groß sind, was sie langsam und anfällig für feindliche Luftabwehr macht. Kampfflugzeuge hingegen sind schneller, wendiger und können feindlichen Flugzeugen und Raketen leichter ausweichen. Doch ihre geringe Größe und ihr begrenzter Treibstoffvorrat schränken ihre maximale Reichweite stark ein. Eine Lösung für dieses Problem ist das Parasite-Flugzeug, ein kleineres, schnelleres Fahrzeug, das von einem größeren, reichweitenstärkeren Flugzeug getragen und gestartet wird und so effektiv das Beste aus beiden Welten vereint. Die ersten Parasitenflugzeuge wurden von leichter-als-Luft-Transportflugzeugen aus gestartet, wobei die ersten Versuche während des Ersten Weltkriegs stattfanden. Im Jahr 1915 begann der britische Marineoffizier Neville Osborne mit Experimenten zum Start eines BE2C-Jagdflugzeugs von einem Marine-Luftschiff der SS-Klasse aus, um deutsche Zeppelin-Bomber abzufangen und abzuschießen . Er argumentierte, dass das Luftschiff es dem Jagdflugzeug ermöglichen würde, die Betriebshöhe des Zeppelins schneller und mit weniger Treibstoffverbrauch zu erreichen, als wenn das Flugzeug normal vom Boden aus starten würde. Leider kam es während des ersten Versuchsfluges am 21. Februar 1916 in 4.000 Fuß Höhe zu einem Druckverlust in der Luftschiffhülle, wodurch das Luftschiff abstürzte. Osborne und sein Kopilot kamen beim Aufprall ums Leben . Im Mai desselben Jahres hob ein Felix Sto Port Baby-Flugboot mit einem auf dem oberen Flügel montierten Bristol Scout-Jagdflugzeug in die Lüfte . In einer Höhe von 300 m trennte sich das Aufklärungsflugzeug von seinem Mutterschiff, und beide Flugzeuge landeten sicher. Der erste Start eines Flugzeugs aus einem anderen Flugzeug in der Luft. Auch dieses System war als Abwehr gegen Zeppeline gedacht. Das Flugboot erweiterte die Patrouillenreichweite des kleineren, schnelleren Jagdflugzeugs erheblich. Während des gesamten Krieges experimentierten sowohl Briten als auch Deutsche mit der Verteidigung starrer Luftschiffe mithilfe von Parasitenjägern, allerdings wurde keines dieser Systeme vor Kriegsende in Dienst gestellt. Die erste Nation, die einen praxistauglichen fliegenden Flugzeugträger entwickelte, waren jedoch die Vereinigten Staaten. Im Jahr 1929 wurde das Starrluftschiff USS Los Angeles der US-Marine eingesetzt, um die Machbarkeit eines Luftstart- und Bergungssystems für Parasitenjäger zu demonstrieren. Die Doppeldecker vom Typ Vault U1 waren mit einem über dem Flügel angebrachten Andockhaken ausgestattet, der in eine speziell konstruierte Traverse eingehängt wurde, welche vom Rumpf des Luftschiffs aus gehoben und abgesenkt werden konnte . Nachdem das Flugzeug sicher angedockt war, wurde die Traverse eingefahren und das Flugzeug in den internen Hangar des Luftschiffs gehoben. Um das Fluggerät zu starten, wurde der Vorgang umgekehrt. Diese Testflüge waren äußerst erfolgreich, und 1931 wurde das provisorische Trapezsystem der Los Angeles abgebaut und auf das eigens dafür gebaute Luftschiff USS Acron der US Navy montiert , das bis zu vier speziell modifizierte Curtis F9C Sparrow Hawk-Jäger von seinem 23 m langen Hangar aus starten und landen konnte. Die Acron sollte als Augen der US-Marine dienen und mit ihrer höchsten Geschwindigkeit und einer großen Anzahl an Parasitenjägern vor der Oberflächenflotte aufklären, doch das Luftschiff sollte nie die Gelegenheit bekommen, seine Fähigkeiten im Kampf zu testen. Am 4. April 1933 geriet die Acron vor der Küste von New Jersey in ein Gewitter und stürzte ins Meer, wobei 73 der 76 Mann an Bord ums Leben kamen. Es war der größte Verlust bei einem Luftschiffunglück in der Geschichte. Und für weitere Informationen zu einer anderen großen, aber relativ unbekannten Luftschiffkatastrophe schauen Sie sich bitte unser vorheriges Video an, die weitgehend vergessene Luftschiffkatastrophe, die zum Untergang der Kreuzfahrtschiffe der Lüfte beitrug, und das finden Sie auf unserem Schwesterkanal Highlight History. Nach dem Unglück wurden die verbliebenen Sparrowhawk- Jäger der Acron auf ihr Schwesterschiff, die USS Macon, verlegt, die jedoch ebenfalls am 12. Februar 1935 in einem Sturm vor der Küste von Big Su, Kalifornien, unterging. Glücklicherweise konnten dank wärmerer Wetterbedingungen und der nach dem Acron- Unglück installierten Sicherheitsausrüstung bis auf zwei alle 66 Besatzungsmitglieder der Macon gerettet werden. Ihr Verlust bedeutete jedoch faktisch das Ende der Ära der manövrierfähigen Flugzeugträger. Währenddessen wurden in der Sowjetunion Versuche mit einem bizarreren, aber letztendlich erfolgreicheren Programm zur Parasitenbekämpfung durchgeführt. Ab Juni 1931 begann Wladimir Wachmeestrow vom Wissenschaftlichen Testinstitut der Roten Luftstreitkräfte mit Experimenten zur Montage verschiedener Kombinationen von kleinen Jagdflugzeugen und Sturzkampfbombern an den Tragflächen schwerer Bomber. Ziel dieser Experimente, die offiziell den Namen Zveno trugen, aber den Spitznamen Vakmeestrop Circus hatten, war die Schaffung einer flexiblen Fernkampftruppe. Durch den Start in der Luft konnten die Sturzkampfbomber schwerere Bombenlasten transportieren, als sie normalerweise zum Starten tragen könnten, während die Jagdflugzeuge dem Mutterschiffbomber eine eigene Langstreckeneskorte bieten konnten. Noch cleverer war Vakmeestrov, der berechnete, dass der zusätzliche Schub des angekoppelten Flugzeugs die Gewichtszunahme mehr als ausgleichen und dem schwer beladenen Bomber zum Start verhelfen würde. Es gab keine Vorkehrungen dafür, dass die Parasitenflugzeuge wieder an das Mutterschiff andocken konnten, was bedeutete, dass sie selbstständig zur Basis zurückfliegen und landen mussten. Da jedoch der größte Teil des Treibstoffs beim Start und Steigflug verbraucht wird, konnten die aus der Luft gestarteten Parasiten eine deutlich größere Reichweite erzielen. Im Laufe der 1930er Jahre durchlief das Zveno-Konzept mehrere Iterationen, die im Zveno SPB gipfelten. Dieser bestand aus einem schweren Bomber vom Typ Tupelv T3, der vier Sturzkampfbomber vom Typ Polyarpov 116 SPB trug , zwei oberhalb und zwei unterhalb des Flügels des Bombers. Erstaunlicherweise erlitt das Zvenu-Programm trotz der Komplexität und der damit verbundenen Gefahren beim Starten und Landen in der Luft mit bis zu fünf daran befestigten Kampfflugzeugen in seinem zehnjährigen Entwicklungszeitraum nur einen einzigen schweren Unfall, bei dem ein Parasitenjäger während des Andockens in das Mutterschiff krachte und den Piloten tötete. Als Nazideutschland im Juni 1941 in die Sowjetunion einmarschierte, wurde die Veno SPB-Kombination von Unanley zum Einsatz gebracht und erzielte eine Reihe überraschender Siege. Der erste Angriff erfolgte im August, als das Geschwader die König-Carol-Brücke im von den Nazis besetzten Rumänien angriff, über die ein Abschnitt der Pleest Constant Ölpipeline über die Donau verlief. Der Angriff zerstörte einen ganzen Brückenabschnitt, und trotz heftigen Flakfeuers kehrten alle Zeno-Flugzeuge sicher zum Stützpunkt zurück . Die Einheit flog weitere 30 Einsätze, bei denen sie erfolgreich die Docks von Constant und die Ölraffinerien von Pyestee bombardierte und eine Brücke über den Diper River zerstörte. Die zunehmende Luftüberlegenheit des Feindes machte die Zveno-Flugzeuge jedoch schnell verwundbar und überholt, und 1942 wurde die Einheit aufgelöst. Bis heute zählen die Angriffe auf Zveno zu den wenigen erfolgreichen Militärmissionen, die jemals von Parasitenflugzeugen durchgeführt wurden. Ende der 1930er Jahre gab es auch eine einzigartige Anwendung des Parasitenflugzeugkonzepts im Bereich der kommerziellen Luftfahrt. Obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits viele Flugzeuge den Atlantik überquert hatten , konnte keines die Strecke nonstop zurücklegen und dabei eine wirtschaftlich rentable Postladung transportieren, was die Einrichtung eines profitablen transatlantischen Luftpostdienstes zu einer schwierigen Aufgabe machte. Doch 1938 entwickelte der in Belfast ansässige Flugzeughersteller Short Brothers aus Südostasien eine geniale, wenn auch radikale Lösung. Damals war es allgemein bekannt, dass ein Flugzeug auch mit einer größeren Nutzlast fliegen konnte, als es zum Start mitnehmen konnte, und dass ein großer Teil des Treibstoffs beim Start und Steigflug verbraucht wurde. Daraus folgte, dass, wenn ein Flugzeug von einem anderen in die Luft getragen und mit Reisegeschwindigkeit und Reiseflughöhe gestartet werden könnte, es die maximal mögliche Treibstoffeffizienz und damit die maximale Reichweite für eine gegebene Nutzlast erreichen würde. Um diese Gesetzeslücke auszunutzen, entwickelte Shaw eine Flugzeugkombination namens Short Meer Composite, bestehend aus einem S20C-Flugzeug mit dem Namen Mercury, auf dem ein S21- Flugboot mit dem Namen Meer montiert war. Male wurde an Bord der Mercury befördert, die wiederum von der Meer in die Luft gehoben und freigelassen wurde. Meer kehrte daraufhin zur Basis zurück, während Mercury und seine Nutzlast ihre Reise zum Zielort fortsetzten. Die kurze Meer- Verbundmaschine absolvierte ihren ersten Paarflug am 20. Januar 1938, gefolgt von der ersten Trennung in der Luft am 6. Februar. Unglaublicherweise funktionierte die ungewöhnliche Huckepack-Kombination einwandfrei, und nach nur wenigen Testflügen wurden die Flugzeuge von Imperial Airways erworben und versuchsweise eingesetzt. Der kurze Meer- Verbundflieger absolvierte seinen ersten kommerziellen Flug am 21. Juli 1938. Die Mercury wurde von Meer in der Nähe von Fins Island gestartet und transportierte 454 Kilogramm Zeitungen und Fotos. Anschließend flog das Flugzeug weiter nach Montreal, Kanada, und legte die 4.720 km lange Strecke in 20 Stunden und 21 Minuten zurück. Dies war der erste Nonstop- kommerzielle Transatlantikflug eines Flugzeugs, das schwerer als 100 kg war, und bewies, dass ein transatlantischer Flugdienst wirtschaftlich rentabel sein kann. Die Shaw Composite sollte in der Folgezeit eine Reihe von Pionierflügen absolvieren, darunter eine 9.561 km lange Reise von Schottland nach Südafrika im Oktober 1938, die einen Weltrekord für die längste Nonstop-Strecke für Wasserflugzeuge aufstellte. Anschließend bediente das Flugzeug bis September 1939 regelmäßig die Postroute zwischen Southampton, England, und Alexandria, Ägypten. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs führte jedoch zur Einstellung des Flugbetriebs. Die Flugzeuge wurden später bei einem deutschen Bombenangriff am 11. Mai 1941 zerstört. Doch als der Krieg endete, war Shorts clevere Lösung überholt. Im Kriegsfall hatten Fortschritte in der Luftfahrttechnologie zu Flugzeugen geführt, die in der Lage waren, eine wirtschaftlich sinnvolle Ladung Post und sogar Passagiere nonstop über den Atlantik zu transportieren . Während des Krieges experimentierten mehrere Nationen mit Kombinations- und Parasitenflugzeugen. Mit Ausnahme des sowjetischen Zeno-Programms fanden jedoch nur wenige dieser Konzepte eine operative Anwendung. Gegen Ende des Krieges entwickelten die Nazis eine breite Palette von Abfangjägern, um in letzter Minute die Flut alliierter Bomber einzudämmen, die unerbittlich Deutschlands Städte und Industrie in Schutt und Asche legten. Darunter befand sich die Meshmmit Me 328, ein winziger einsitziger Jäger, der hauptsächlich aus Holz gebaut und von zwei billigen Argus AS014 Pulstet-Motoren angetrieben wurde. Die gleichen Motoren, die auch in der fliegenden Bombe Fire Fi 103, besser bekannt als V1, verwendet wurden. Da die ME328 nicht genügend Treibstoff mitführen konnte, um die Flughöhe der alliierten Bomber aus eigener Kraft zu erreichen, sollte sie auf einem Flugzeugträger transportiert und von einem Mutterschiffflugzeug abgeworfen werden. Aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen der Pulsstrahltriebwerke wurde das Projekt jedoch 1944 abgebrochen, und keines der Triebwerke kam jemals im Kampf zum Einsatz. Etwas erfolgreicher war die Yakosuka MXY7 OA oder Cherry Blossom. Entwickelt im Rahmen des Kamicazi-Selbstmordflugzeugprogramms des Kaiserreichs Japan. Im Wesentlichen handelte es sich bei dem 6 m langen Fluggerät um eine bemannte Rakete, bestehend aus einem 1.200 kg schweren Sprengkopf mit einem Leitwerk und Tragflächen aus Holz, einem beengten Cockpit und drei Feststoffraketenmotoren. Die Maschine wurde von einem Mitsubishi G4M Betty-Mutterschiff zum Zielgebiet transportiert und dort ausgeklinkt, woraufhin der Pilot das Flugzeug in Richtung der feindlichen Flotte gleiten ließ. Sobald der Pilot nahe genug ist, zündet er die Raketenmotoren und beschleunigt auf 650 km/h, wodurch die Oca auf ihrem Weg zum Ziel fast unmöglich abzufangen oder abzuschießen ist. Die Waffe hatte jedoch eine eklatante Achillesferse: ihr schwerfälliges Mutterschiff, das anfällig dafür war, von patrouillierenden alliierten Jägern abgeschossen zu werden, bevor es überhaupt in die Nähe seines Ziels gelangen konnte. Dennoch erzielte das Flugzeug während der Schlacht um Okinawa 1945 einige Erfolge, indem es neun Schiffe der US-Marine beschädigte und ein Schiff versenkte. Das Ende des Zweiten Weltkriegs und der Beginn des Kalten Krieges führten zu einem erneuten Interesse am Konzept des Parasitenbekämpfers. Im Jahr 1949 übernahm die US Air Force das größte Flugzeug ihres Arsenals, die gigantische Convey B36 Peacemaker. Die B-36 war für Angriffe auf japanische Stützpunkte von Hawaii aus konzipiert, doch der Krieg endete, bevor sie zum Einsatz kommen konnte. Das Flugzeug war jedoch perfekt für die Mission der nuklearen Abschreckung des neu gegründeten Strategic Air Command oder SACE geeignet . Mit einer Länge von 50 m und einer Spannweite von 70 m konnte die B-36 39.000 kg Bomben über eine Entfernung von über 6.000 km transportieren und war somit in der Lage, Ziele tief in der Sowjetunion von Luftwaffenstützpunkten auf dem amerikanischen Festland aus anzugreifen . Doch es gab ein Problem. Die Kriegserfahrung hatte die Vorstellung aus den 1930er Jahren, dass Bomber immer durchkommen würden, völlig widerlegt und gezeigt, dass selbst die am schwersten bewaffneten Bomber äußerst anfällig für feindliche Abfangjäger waren . Bomber mussten daher von Langstreckenjägern wie der Republic P47 Thunderbolt und der North American P-51 Mustang zu ihren Zielen eskortiert werden. Allerdings konnte kein zeitgenössisches Jagdflugzeug auch nur annähernd die interkontinentale Reichweite der B-36 erreichen. Zum Glück hatte die Luftwaffe eine clevere Lösung parat. Der Bomber soll seine eigene Eskorte mitführen. Anfang 1945, als sich der Zweite Weltkrieg dem Ende zuneigte, veröffentlichten die US Army Air Forces eine Ausschreibung für einen kleinen Parasiten-Düsenjäger, der im Bombenraum der B-36 mitgeführt, gestartet und wieder geborgen werden konnte. Der Siegerentwurf wurde am 19. März von Macdonald Aircraft eingereicht und trägt die Bezeichnung XF85 Goblin. Die Goblin war eines der kleinsten jemals gebauten Düsenflugzeuge mit einem eiförmigen Rumpf von 5 m Länge und einer Spannweite von 6,5 m. Angetrieben von einem Westinghouse XJ34-Turbostrahltriebwerk, erreichte es eine Höchstgeschwindigkeit von 1000 km/h und war mit vier 50-Kaliber- Maschinengewehren bewaffnet. Aufgrund seiner geringen Größe war die Flugdauer jedoch auf lediglich 30 Minuten begrenzt. Wie die Sparrow Hawk-Jäger auf dem Luftschiff USS Acron und dem Luftschiff Macon wurde auch die Goblin mithilfe einer einziehbaren Fangvorrichtung gestartet und wieder geborgen, die im Bombenraum des Mutterschiffs montiert war. Das Flugzeug hakt sich mit einem Klapphaken, der direkt vor dem Cockpit angebracht ist, in die Fangvorrichtung ein. Die Luftwaffe plante den Einsatz gemischter Flotten aus Bomben- und Jagdflugzeugen, damit letztere die gesamte Flotte vor feindlichen Abfangjägern schützen konnten. Macdonald baute zwei Prototypen der CF85, die mit Stahlkufen am unteren Rumpf und an den Flügelspitzen ausgestattet waren, falls der Pilot zu einer Notlandung gezwungen sein sollte. Die Tests begannen Mitte 1948 auf dem Murk Field, dem heutigen Edwards Air Force Base in Kalifornien, wobei Edwin Skawker als Cheftestpilot eingesetzt wurde . Da noch keine Serienversionen der B-36 verfügbar waren, wurden Start- und Landetests mit einer modifizierten Boeing B29 Superfortress mit dem Namen Monstro durchgeführt. Da die B-29 deutlich kleiner war als die B-36, konnte die XF85 nicht vollständig in ihren Rumpf passen und musste halb freiliegend unter der Bombay transportiert werden. Am 23. Juli 1948 flogen Scocker und die XF85 den ersten von fünf Flügen als Begleitflugzeuge unter der B-29, um die aerodynamischen Auswirkungen des Begleitflugzeugs auf das Mutterschiff zu ermitteln. Darauf folgte am 23. August der erste freie Flug, bei dem das Flugzeug vom Trapez in einer Höhe von 6.000 m gestartet wurde. Nachdem Skawker die XF85 zehn Minuten lang geflogen hatte, um ihre Manövrierfähigkeit und ihr Handling zu beurteilen, unternahm er den ersten Versuch, das Trapez während des Fluges einzuhängen. Die Ergebnisse waren alles andere als ermutigend. Die XF85 erwies sich als äußerst empfindlich gegenüber den turbulenten Luftströmungen, die vom Mutterschiff ausgingen, und Skawker hatte Mühe, seinen Andockhaken mit dem Trapez auszurichten. Bei seinem dritten Versuch verschätzte er sich und kollidierte mit dem Trapez, das durch das Fallschirmdach riss und Skockers Helm und Sauerstoffmaske abriss. Geistesgegenwärtig stopfte er sich den Sauerstoffschlauch für die Saat in den Mund und steuerte das beschädigte Flugzeug zu einer haarsträubenden Notlandung auf einem ausgetrockneten Seeboden . Im Anschluss an diesen Vorfall nahm Macdonald zahlreiche Modifikationen an der XF85 vor, darunter das Anbringen kleiner Seitenleitwerke an den Tragflächen und am Heck, um die Stabilität des Flugzeugs zu erhöhen. Nach sieben Wochen wurden die Testflüge wieder aufgenommen, wobei Skawker am 22. Oktober 1948 schließlich ein erfolgreiches Ankoppeln am Trapez gelang. Skarba fand es schwierig, diese Leistung zu wiederholen, und bei seinem fünften Ankoppelversuch kollidierte er erneut mit dem Trapez, wodurch der Andockhaken der XF85 abbrach und er erneut zu einer Notlandung gezwungen war. Die Ingenieure von Macdonald schlugen alle möglichen Lösungen für das Andockproblem vor, wie zum Beispiel die Verlängerung des Trapezes unterhalb der turbulenten Luft, die das Mutterschiff umgab , aber es war bereits zu spät. Da die Leistung des Flugzeugs die Luftwaffe nicht überzeugte, stellte sie das XF85-Programm am 24. Oktober 1949 ein. Insgesamt absolvierten die beiden Prototypen sieben Testflüge mit einer Gesamtflugzeit von 2 Stunden und 19 Minuten, wobei es ihnen nur dreimal gelang, erfolgreich am Fangseil anzudocken. Trotz des Scheiterns der XF85 hatte die US- Luftwaffe das Konzept des Parasite Fighters noch lange nicht aufgegeben. Und 1950 startete man das noch gewagtere MX1019- Programm, besser bekannt als Projekt Tiptoe. Dieses Konzept sah vor, zwei Republic F84 Thunderjet-Kampfflugzeuge mittels spezieller Kopplungsklammern an den Flügelspitzen eines B-36-Bombers zu befestigen. Durch diese Konfiguration würde die Flügelfläche des Bombers effektiv vergrößert, wodurch seine Effizienz und Reichweite gesteigert und gleichzeitig die Mitnahme einer eigenen Jagdflugzeugeskorte ermöglicht würde. Die Tests begannen Ende 1950 mit zwei F84 und einer modifizierten B-29 als Mutterschiff, da die B-29 starke Flügelspitzenwirbel erzeugte. Das Andocken des Flugzeugs im Flug gestaltete sich schwierig, und die Andockklammern erwiesen sich als launisch und mussten ständig nachjustiert werden. Die größten Probleme bereitete jedoch die Flexibilität der Tragfläche der B-29, die von den F84-Piloten verlangte, ihre Flugzeuge auch im angedockten Zustand ständig zu fliegen, um zu verhindern, dass sie sich losrissen. Dennoch gelang es den Testpiloten, eine Reihe erfolgreicher Andock- und Abkopplungsmanöver durchzuführen und insgesamt 2 Stunden und 40 Minuten lang an das Mutterschiff angedockt zu fliegen. Parallel dazu entwickelten die Ingenieure von Republic ein automatisches Steuerungssystem, um die F84-Piloten vor der Ermüdung zu bewahren, die durch das ständige Steuern ihrer Flugzeuge während eines langen Angriffseinsatzes entstehen würde. Das System wurde erstmals am 24. April 1953 über der Piconic Bay in New York getestet, wobei die linke F84 ein Andockmanöver im Flug durchführte. Sobald sich jedoch das automatische Steuerungssystem aktivierte, überschlug sich die F84 sofort und kollidierte mit der B29, wodurch beide Flugzeuge abstürzten und alle sechs Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Parallel dazu verfolgte Convey ein ähnliches Programm mit dem Namen Project TomTom, bei dem halbflexible Flügelspitzenkupplungen zum Einsatz kamen, die einige der Probleme von Tiptoe linderten. Turbulenzen machten das An- und Abdocken jedoch weiterhin zu einem mühsamen Unterfangen. Und am 23. September 1956 riss eine von Testpilot Barl Ericson geflogene F84 unerwartet von ihrer Flügelspitzenkupplung ab. Obwohl sowohl die F84 als auch das Mutterschiff sicher landeten, wurde das Konzept schließlich als nicht durchführbar und gefährlich eingestuft, und sowohl Tiptoe als auch TomTom wurden eingestellt. Leider kehrte die Luftwaffe zur Bombay-Trapeze- Startkonfiguration zurück, die von der XF85 Goblin verwendet wurde, nur dass sie dafür die wesentlich leistungsfähigere F84 einsetzte. Diesmal bestand das Ziel nicht darin, Bomber mit Jagdflugzeugen zu eskortieren, sondern die Reichweite von atomwaffenbestückten oder Aufklärungs-Jagdbombern zu erhöhen. Gemäß diesem Schema würde das Mutterschiff seinen Parasitenjäger in die Nähe des Ziels befördern und ihn dort freisetzen, sodass der Jäger einen schnellen Nuklearschlag oder eine Aufklärungsmission durchführen kann, während das Mutterschiff sicher außerhalb der Reichweite der feindlichen Luftverteidigung kreist. Dieses Objekt erhielt den Namen Ficon, kurz für Fighter Conveyor. Der Start- und Bergungsprozess für die Ficon war identisch mit dem der XF85 und nutzte ein einziehbares Trapez und einen Dockinghaken, der oben am Rumpf der F84 angebracht war. Da die F84 jedoch wesentlich größer war als die XF85, passte sie nicht vollständig in den Rumpf des Mutterschiffs B-36 und ragte in den Luftstrom hinein, was einen erheblichen Luftwiderstand verursachte und die Reichweite des Mutterschiffs um etwa 10 % verringerte. Positiv zu vermerken ist, dass der Pilot der F84 sein Flugzeug verlassen und die Mannschaftskabine des Mutterschiffs betreten konnte, was die Ermüdung auf dem langen Flug zum und vom Ziel erheblich verringerte. Die ersten Flugwettbewerbe mit dem Fly-System fanden Anfang 1952 über der Eglland Air Force Base in Florida statt. Der erste vollständige Start, das erste Ankoppeln und die erste Bergung erfolgten am 14. Mai desselben Jahres. Im Laufe des folgenden Jahres wurden insgesamt 170 erfolgreiche Starts und Landungen durchgeführt, was die Machbarkeit des FCON-Konzepts unter Beweis stellte. Im Jahr 1953 bestellte die Luftwaffe 10 Serien-B-36 und 25 F84 zur Umrüstung zu Ficon-Flugzeugen. Diese Flugzeuge wurden 1955 in Dienst gestellt und kamen nur in begrenztem Umfang bei den strategischen Aufklärungsgeschwadern 91 und 99 zum Einsatz. Zu diesem Zeitpunkt war das Konzept der Parasitenbekämpfung jedoch bereits überholt. Die jüngst perfektionierte Technologie der Luftbetankung erwies sich als weitaus effektiveres und sichereres Mittel zur Reichweitenverlängerung von Kampf- und Angriffsflugzeugen. Während das hochfliegende, kugelsichere Spionageflugzeug D2 die Kurzstreckenmaschine F84 überflüssig machte, wurde das FCON-System nach weniger als einem Jahr Einsatzzeit am 27. April 1956 eingestellt. Doch das Parasite-Konzept weigerte sich einfach zu sterben und faszinierte die Ingenieure noch Jahrzehnte später. In den 1970er Jahren entwarf Boeing beispielsweise einen radikalen Vorschlag, um seinen legendären Jumbo-Jet 747 in einen fliegenden Flugzeugträger (Airborne Aircraft Carrier, AAC) umzuwandeln. Das Vorhaben sah vor, den riesigen Frachtraum des Flugzeugs komplett zu entkernen und mit einem aufwendigen Förderbandsystem für die Lagerung, den Start und die Bergung von bis zu 10 speziell entwickelten Mikro-Kampfflugzeugen auszustatten. Das System wäre, wie konzipiert, in der Lage, alle 80 Sekunden zwei Kampfflugzeuge zu starten , sodass ein ganzer Luftverband in nur 15 Minuten einsatzbereit wäre. Boeing sieht das Flugzeug als Eskorte für Staffeln von B-52-Bombern, die in der Lage sind, schnell eine große Anzahl von Jagdflugzeugen einzusetzen, um die Bomber vor feindlichen Abfangjägern zu schützen. Doch so beeindruckend das AAC auf dem Papier auch war, es litt unter einer Reihe grundlegender Mängel, darunter die Tatsache, dass das Konzept selbst völlig überholt war. Die Kampferfahrung im Vietnamkrieg hatte gezeigt, dass die Hauptbedrohung für Bomber nicht mehr von Abfangjägern ausging , sondern von Boden-Luft- Raketen, gegen die es außer passiven Gegenmaßnahmen wie Leuchtraketen und Radarstörstreifen keine Verteidigung gab. Um in den Frachtraum einer 747 zu passen, hätten Boeings vorgeschlagene Mikro- Kampfflugzeuge zudem extrem abgespeckte Fahrzeuge sein müssen, die keinen Platz für die leistungsstarken Triebwerke, Radargeräte, Avionik, Panzerung und Waffen boten, die in den meisten modernen Kampfflugzeugen zu finden sind. Die Mikrojäger wären somit jedem feindlichen Abfangjäger, dem sie wahrscheinlich begegnen würden, unterlegen gewesen, was ihren Wert auf dem modernen Schlachtfeld zweifelhaft macht. Es überrascht daher nicht, dass das AAC-Projekt nie über das Reißbrettstadium hinauskam und der verlockende, aber unerreichbare Traum vom fliegenden Flugzeugträger endgültig begraben wurde. Oder etwa nicht ? Interessanterweise könnte im Zeitalter unbemannter Luftfahrzeuge, auch Drohnen genannt, das Konzept des Parasitenflugzeugs ein Comeback feiern. Im Jahr 2014 stellten das Pentagon und die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) das Gremlins-Projekt vor, eine Initiative zum Starten und Bergen kleiner X61A-Aufklärungsdrohnen in der Luft aus einem verriegelten C130 Hercules- Transportflugzeug. Das Gremlin-System, das sich an eine Vielzahl von Startflugzeugen anpassen lässt, würde es ermöglichen, Luftstreitkräfte schneller und in mehr Regionen der Welt einzusetzen als mit einem herkömmlichen seegestützten Flugzeugträger. Sie sind zwar nicht so beeindruckend wie die riesigen Helicarrier von Marvel , aber ich denke, wir sind uns alle einig, dass sie trotzdem ziemlich cool sind. Wir haben nur eine brennende Frage. Kann man die Drohnen auch nach Mitternacht füttern?