In den späten 1940er und frühen 1950er Jahren wurde die USA von einer wechselhaften Flugmanie erfasst. Nach dem angeblichen Absturz eines außerirdischen Raumschiffs in der Nähe von Roswell, New Mexico, im Juli 1947 häuften sich im ganzen Land Sichtungen von fliegenden Scheiben, mysteriösen Lichtern und anderen UFOs . Wie wir in unserem vorherigen Video bereits erläutert haben, handelte es sich bei den streng geheimen Projekten des Kalten Krieges, die hinter dem Roswell-Vorfall standen, bei den meisten dieser Sichtungen später um geheime USF- oder Spionageballons, obwohl einige spekuliert haben, dass möglicherweise auch fortschrittlichere experimentelle Flugzeuge beteiligt waren. Tatsächlich unternahm die US-Luftwaffe Ende der 1950er Jahre tatsächlich den Versuch, eine eigene fliegende Untertasse zu entwickeln. Wäre es gelungen, hätte dieses bizarre, aber innovative Flugzeug, das in Zusammenarbeit mit Kanada entwickelt wurde, die Luftkriegsführung möglicherweise revolutioniert . Dies ist die Geschichte der Avro Canada VZ9AV Avroar. Die Einführung von Atomwaffen veränderte die moderne Kriegsführung schlagartig. In den frühen Tagen des Kalten Krieges sagten Militärstrategen voraus, dass die Mehrheit der Flugplätze innerhalb der ersten Stunden eines Atomkrieges zerstört werden würde. Daher wurde beträchtliche Energie in die Entwicklung von Flugzeugen investiert, die senkrecht starten und landen konnten, um von unbefestigten Flugfeldern aus operieren zu können. Die damit verbundenen komplexen technischen Herausforderungen zogen eine ganze Generation talentierter Konstrukteure an, darunter einen jungen englischen Luftfahrtingenieur namens John Carver Meadows oder Jack Frost. Frost wurde 1915 in Walton upon Dems geboren und kam im Alter von 15 Jahren mit der Luftfahrt in Berührung, als ihn sein Lateinlehrer aus der High School zu einem Flug in seinem Doppeldecker mitnahm. Nach seinem Abschluss an der St. at Edward School in Oxford mit Auszeichnung in Mathematik, Chemie und Physik. Frost arbeitete für die Flugzeugfirmen Airspeed, Miles, Westland, Blackburn und Slingsby. Entwicklung des Slingsby Hangest-Angriffsgleiters für die britische Armee und eines einzigartigen aufblasbaren Landesacksystems für Gleiter. Im Jahr 1942 tritt Frost der berühmten De Havland Aircraft Company bei und macht sich schnell einen Namen, indem er die Klappensysteme für die DH103 Hornet und die DH100 Vampire, Großbritanniens zweiten Jagdjet überhaupt, entwirft. Nach dem Krieg wurde Frost einem noch aufregenderen Projekt zugeteilt, der DH106 Comet, die 1949 zum weltweit ersten einsatzfähigen Düsenverkehrsflugzeug werden sollte. Zu Beginn des Projekts erwogen die Ingenieure, dem Flugzeug eine radikale schwanzlose Konfiguration mit stark gepfeilten Flügeln und ohne Höhenleitwerk zu geben, und Frost wurde beauftragt, ein kleineres Testflugzeug zu entwickeln, um die Aerodynamik einer solchen Konstruktion zu untersuchen. Das Ergebnis der Verbindung eines Vampir- Rumpfes mit einem neuen Leitwerk und neuen Tragflächen war die DH 108 Swallow, die am 9. September 1948 als erstes britisches Flugzeug die Schallmauer durchbrach. Leider erwies sich die Swallow als gefährlich instabil, und alle drei Prototypen gingen durch tödliche Unfälle verloren. Bei einem dieser Unfälle kam der Testpilot Jeffrey De Havalan Jr., Sohn des Firmengründers, ums Leben. 1947 wanderten Frost und seine Frau Joan nach Kanada aus, um den Entbehrungen im Nachkriegs-Großbritannien zu entfliehen. Dort fand John eine Anstellung als Ingenieur bei AV Row Canada Limited, besser bekannt als AVO. Ursprünglich als Flugzeugfabrik während des Krieges zur Herstellung von Lancaster- Schwerbombern gegründet. In den späten 1940er Jahren hatte sich Abro zu einem Zentrum für Innovationen in der Luft- und Raumfahrt entwickelt und war für fast 70 % der gesamten Luftfahrtentwicklung in Kanada verantwortlich. Nach seiner Ankunft wurde Frost mit der Arbeit an der CF-100 Kuk beauftragt, Kanadas erstem und bisher einzigen im Inland entwickelten und gebauten Düsenjäger. Mit der Aufgabe betraut, die Aerodynamik des Flugzeugs zu verbessern, versuchte Frost zunächst, die herkömmlichen geraden Tragflächen der CF-100 in eine effizientere Pfeilkonfiguration umzuwandeln. Der Druck der Regierung, das Flugzeug in Produktion zu bringen, beschränkte ihn jedoch auf kleinere Verbesserungen. Frost war vom Endergebnis nicht angetan und nannte das Flugzeug ein plumpes Ding, das nur auf roher Gewalt basierte. [Musik] Noch schlimmer: Testflüge mit Frost-Board offenbarten einige strukturelle Probleme an den Hauptflügelholmen der CF-100 , was zu erheblichen Verzögerungen führte, da Frost an der Behebung dieser Probleme arbeitete. Regierungsbeamte gaben Frost die Schuld an diesen Verzögerungen, was zu Spannungen innerhalb des Designteams führte. Frost bewältigte diesen Stress, indem er in seiner Freizeit an verschiedenen fortschrittlichen Konstruktionsideen tüftelte , darunter ein Hubschrauber, der von Rotorspitzendüsen angetrieben wurde, und ein innovatives Konzept für ein Senkrechtstart- und -landeflugzeug (VTOL), das ihn mehr als ein Jahrzehnt lang beschäftigen sollte. Frost hatte die Konstruktion der frühen Strahltriebwerke lange Zeit als inakzeptabel ineffizient betrachtet und strebte danach, eine elegantere Alternative zu entwickeln. Schließlich entwickelte er eine ungewöhnliche Konstruktion, bei der die Flammenbehälter, die Brennstoff und Luft verbrannten und das heiße Hochdruckgas erzeugten, das den Motor antrieb, um einen speziell konstruierten Kompressor und turbinenartige Speichen am Rad angeordnet waren. So entstand eine große, scheibenförmige Vorrichtung, die er „ Pfannkuchenmotor“ nannte. Obwohl das Pancake-Triebwerk theoretisch einfacher und effizienter als zeitgenössische Strahltriebwerke war, war es sperrig und schwierig in ein herkömmliches Flugzeug einzubauen. Während der Schub des Triebwerks in alle Richtungen und nicht wie für den Vorwärtsantrieb eines Fahrzeugs erforderlich nach hinten gerichtet war, entwarf Frost ein seltsames Gefährt in Form der Klinge eines riesigen Spatens mit spitzer Nase, geraden Flügeln und dem kreisförmigen Triebwerk in der Mitte. Gebogene Kanäle mit einem komplexen Klappensystem lenkten den Schub des Triebwerks in jede beliebige Richtung um und ermöglichten es dem Flugzeug, senkrecht zu starten und zu landen sowie mit hoher Geschwindigkeit vorwärts zu fliegen. Frost gab diesem seltsamen Fluggerät den Namen Abro Ace, angelehnt an das Pik-Ass, dem es entfernt ähnelte. Zum Glück für Frost wurde er bald vom CF-100-Projekt abgezogen, sodass er eine spezielle Projektgruppe gründen konnte, um seine innovativen Designkonzepte weiterzuverfolgen. 1952 stellte das kanadische Verteidigungsforschungsamt der Frost Special Projects Group 400.000 Dollar für die Entwicklung seines Avro Ace-Konzepts zur Verfügung, das nun die Bezeichnung Projekt Y erhielt. Bis 1954 gelang es der SPG, ein maßstabsgetreues Holzmodell des Projekt-Y-Fahrzeugs zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Frost jedoch bereits ein neues, noch vielversprechenderes Konzept entwickelt. Während seiner Arbeit an der CF-100 war Frost von einem aerodynamischen Phänomen fasziniert, das als Coer-Effekt bekannt ist. Der nach dem rumänischen Aerodynamikpionier Henri Coer benannte Coander-Effekt beschreibt die Tendenz eines Flüssigkeitsstroms, an der Krümmung einer festen Oberfläche anzuhaften und ihr zu folgen . Zum Beispiel ist es der Coan-Effekt, der es ermöglicht, einen Tischtennisball über einem senkrecht gehaltenen Haartrockner schweben zu lassen. Im Jahr 1951 wandte sich Frost mit einer Zeichnung einer kleinen, scheibenförmigen Vorrichtung mit einem Durchmesser von 9 cm und einem Rotor in der Mitte, der mit Druckluft betrieben wurde, an Bob Johnson, einen Werkstattmeister bei Avro. Obwohl Johnson davon überzeugt war, dass Frost der Druck der CF-100 zu Kopf stieg, fertigte er dennoch den Prototyp an, mit dem Frost [Musik] eine Reihe von Experimenten durchführte, bei denen er Druckluft durch das Modell leitete und den vom Rotor erzeugten Abwärtsschub maß . Einmal gelang es ihm sogar, die kleine Scheibe über die Arbeitsplatte fliegen zu lassen. Auf der Grundlage dieser Experimente entwarf Frost ein großes, scheibenförmiges Fluggerät mit einer zentralen Turbine, die von mehreren Strahltriebwerken angetrieben wurde. Über den Coander-Effekt. Diese Turbine würde einen Luftvorhang um und unter das Fluggerät erzeugen und es so vom Boden abheben. Der Turbinenschub könnte auch durch eine Reihe von Kanälen und Klappen, die um den Umfang der Scheibe angeordnet sind, umgeleitet werden, wodurch sie in jede beliebige Richtung geflogen werden kann. Die kreisförmige Form bot sogar eine mögliche Lösung für eines der kniffligsten Probleme der Flugzeugkonstruktion: die Schaffung eines Flügels, der sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Geschwindigkeiten gut funktioniert. Um bei niedrigen Geschwindigkeiten Auftrieb zu erzeugen, ist ein dicker, stark gekrümmter Flügel erforderlich. Bei hohen Geschwindigkeiten erzeugt ein solcher Flügel jedoch einen enormen Luftwiderstand, wodurch Überschallflüge unmöglich werden. Ein scheibenförmiger Flügel ist bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht besonders effizient, aber indem Frost auch nur einen kleinen Teil des Triebwerkschubs über die Scheibe umleitet, könnte er den Auftrieb deutlich erhöhen und so im Wesentlichen einen unendlich variablen virtuellen Flügel erzeugen. Frosts System ermöglichte theoretisch ein Flugzeug, das im Schwebeflug, im Langsamflug und im Überschallflug gleichermaßen gut funktionieren konnte. Fähigkeiten, die die Luftkriegsführung revolutionieren würden . Im August 1953 meldete Frost das US-Patent Nr. 376.320 für seine Erfindung des Luftschleierlifts an, der auch als Frost-Effekt bekannt ist. Leider führten Schwierigkeiten bei der Umsetzung des ursprünglichen Projekt-Y-Konzepts zu wachsender Skepsis unter den Avro- Direktoren, und 1954 entzog die kanadische Regierung dem Projekt ihre Unterstützung und wies Avro an, sich auf ihre erfolgreicheren CF-100- und Strahltriebwerksprogramme zu konzentrieren. Im Jahr 1953 besuchte jedoch eine Gruppe US-amerikanischer Verteidigungsexperten das AVO-Hauptquartier, um die CF-100 zu inspizieren. Ross unterbrach daraufhin die Führung und leitete sie zu seiner Sonderprojektgruppe um, wo er den Offiziellen die verschiedenen Mockups und Windkanalmodelle für das Projekt-Y-Fahrzeug zeigte. Die Verantwortlichen waren beeindruckt und erkannten, dass Frosts Ideen der Schlüssel zu fortschrittlichen VTOL- Flugzeugen sein könnten, nach denen das US-Militär für das erwartete nukleare Schlachtfeld suchte. Die verschiedenen Dienste hatten jedoch unterschiedliche Anforderungen. Die Luftwaffe wünschte sich einen überschallfähigen VTOL-Kampfjet. Die Armee ein Unterschall -Geländefahrzeug zum Truppentransport und zur Aufklärung. Frost überzeugte die Verantwortlichen davon, dass sein Entwurf beide Anforderungen erfüllen könne. Und so stellten die US Air Force und Davo im Jahr 1955 rund 3 Millionen Dollar für ein gemeinsames Entwicklungsprogramm bereit, das verschiedene Bezeichnungen erhielt, darunter Projekt 1794, Waffensystem 606A und Projekt Silver Bug. Das Fahrzeug selbst wurde schließlich als VZ 9V Avroar bekannt. Die Anforderungen der Luftwaffe an das Avro-Auto waren außerordentlich ambitioniert: Gefordert wurden eine Höchstgeschwindigkeit von Mac 4, eine maximale Flughöhe von 30.500 m und eine Reichweite von 1.600 km. Die Anforderungen der Armee hingegen waren weitaus bescheidener: Sie verlangten ein Fahrzeug, das einige Meter über dem Boden schweben und 40 km mit einer Nutzlast von 500 kg zurücklegen konnte. Zusätzlich zum Überschalljäger der Luftwaffe und dem fliegenden Jeep der Armee entwarf Frost einen Avro-Kombi für den zivilen Gebrauch, einen amphibischen Avro Pelican für die Marine und vergrößerte Transportvarianten. Zunächst musste er jedoch die Praktikabilität des Luftschleiersystems unter Beweis stellen. Nachdem Frosts Team zunächst ein Holzmodell gebaut hatte , fertigte es zwei Prototypen in Originalgröße an. Der erste dieser Prototypen wurde ab April 1960 im Ames Research Center der NASA im Windkanal getestet. Beide Fluggeräte bestanden aus einer großen Aluminiumscheibe mit einem Durchmesser von 6,2 Metern und einem großen Turborotor in der Mitte, der von drei Continental J69- Strahltriebwerken angetrieben wurde, die in einem Dreieck um den Rand angeordnet waren. Ein Pilot und ein Beobachter saßen in zwei kuppelförmigen Cockpithauben auf beiden Seiten des Rotorschachts. Der zweite Prototyp absolvierte seinen ersten Fesselflug am 29. September 1959 am Avro- Hauptsitz in Maltton, Ontario, mit Testpilot Vladislav Spud Patsky am Steuer. Es folgten noch 32 weitere gefesselte Flüge, bevor am 5. Dezember 1959 schließlich der erste freie Flug stattfand. In den darauffolgenden 18 Monaten sammelte der Abracar etwa 75 Stunden Flugzeit ohne Fesselung und absolvierte seinen letzten Flug im Juni 1961. Die Ergebnisse dieser Tests waren alles andere als ermutigend. Zum einen wurde das Cockpit durch die Hitze der drei Triebwerke unerträglich heiß, sodass die Piloten bei Flugtests die Cockpithaube abnehmen mussten . Selbst dann waren die Innentemperaturen so hoch, dass die Fluginstrumente bereits nach wenigen Flügen braun gebrannt waren . Doch es gab größere, grundlegendere Probleme. Das Luftschleier- Liftsystem, das Herzstück der Konstruktion, erwies sich als weit weniger effizient als von Frost vorhergesagt. Während Hubschrauber über den von ihren Rotoren überstrichenen Triebwerksflächen Auftrieb erzeugen , übte der Africar nur über eine relativ kleine Fläche einen nach unten gerichteten Schub aus, was seine Auftriebskapazität stark einschränkte. Darüber hinaus wies der Turborotor unvorhergesehene Ineffizienzen auf. Die Schubumlenkkanäle wiesen größere Verluste als erwartet auf, und die Triebwerke neigten dazu, ihre eigenen Abgase wieder anzusaugen, was die Leistung und Effizienz des gesamten Systems weiter verringerte. Am schlimmsten war jedoch, dass das Fahrzeug, sobald es mehr als einen Meter vom Boden abhob, gefährlich instabil wurde und heftige Rollbewegungen zeigte, die Testpilot Spud Potsky treffend als „Radkappen-Effekt“ bezeichnete. Als Testpilot beschrieb Fred Drinkwater III von der NASA das Fliegen des Fluggeräts als vergleichbar mit dem Balancieren auf einem Strandball. Brost hatte einige dieser Probleme vorhergesehen und den AVO mit einem halbautonomen Stabilitätsverbesserungssystem ausgestattet, um den Piloten bei der Steuerung des Fahrzeugs zu unterstützen. Doch dieses System erwies sich als völlig unzureichend. Windkanaltests brachten die Ursache des Problems ans Licht. Beim Schweben knapp über dem Boden wurde das Avro-Auto von einem großen, stabilen Luftkissen getragen. Als das Fahrzeug jedoch höher stieg, verlängerte sich dieses Kissen zu einer hohen, dünnen Säule, die mit zunehmender Höhe immer instabiler wurde. Frost versuchte, dieses Problem zu beheben, indem er 52 Entlüftungslöcher in den Boden des Rumpfes bohrte, um eine stabilere Luftsäule zu erzeugen, aber dies war erfolglos. Ein weiteres großes Problem war das Umlenkkanal- Steuerungssystem, das so konstruiert war, dass es den Auftrieb auf der einen Seite des Flugzeugs erhöhte und auf der anderen Seite verringerte. In der Praxis verringerte sich der Auftrieb auf beiden Seiten, wodurch das Fluggerät bei jeder Betätigung der Steuerung an Höhe verlor. Egal wie sehr Frost und sein Team das Design auch optimierten und verbesserten, das Ergebnis war immer dasselbe. Im krassen Gegensatz zu den ambitionierten Leistungsanforderungen der Luftwaffe schaffte es das Avro-Auto nie, mehr als einen Meter vom Boden abzuheben oder Geschwindigkeiten von mehr als 56 km/h zu erreichen. Frost war dennoch zuversichtlich, dass der Avro-Wagen die Anforderungen der Armee an einen fliegenden Jeep erfüllen würde, und schlug einen verbesserten Entwurf mit einem großen Turborotor und einem flugzeugähnlichen Heck zur Verbesserung der Richtungsstabilität vor. Zu diesem Zeitpunkt hatte das US-Militär jedoch das Interesse an dem Projekt verloren, und es wurde im März 1961 eingestellt. Was dem Avro-Auto letztendlich das Genick brach, war jedoch das Ende eines anderen, weitaus vielversprechenderen Flugzeugs. Ab 1952 entwickelte Avro einen Nachfolger für die problembehaftete CF-100 Kuk, die CF105 Arrow. Dieser leistungsstarke, MAC 2-fähige Abfangjäger schnitt bei Tests hervorragend ab, doch aufgrund politischer Faktoren, die bis heute umstritten sind, brach die kanadische Regierung das Programm am 20. Februar 1959 abrupt ab und ordnete an, dass AVO alle Prototypen, Werkzeuge und Baupläne vernichten solle. Diese Entscheidung stürzte AVO in eine tiefe Krise und zwang das Unternehmen, den Großteil seiner 50.000 Mitarbeiter zu entlassen. Die Sonderprojektgruppe wurde jedoch beibehalten, und das Avro-Autoprojekt schleppte sich weitere zwei Jahre dahin. Letztendlich konnte AVO die Einstellung des AVO-Programms jedoch nicht überstehen und stellte am 30. April 1962 den Betrieb ein. Viele AVO-Ingenieure gingen in die USA und wurden zu Schlüsselfiguren im US- Raumfahrtprogramm. Jack Frost wanderte jedoch nach Neuseeland aus und machte dort eine lange und erfolgreiche Karriere in der Luftfahrtindustrie. Er entwarf innovative Klimaanlagen und Frachtverstausysteme für Air New Zealand, leitete die Zertifizierung der Bennett PL11 Air Tuck, des ersten in Neuseeland entworfenen und gebauten Verkehrsflugzeugs, und entwickelte sogar mit Studenten der Universität Oakland ein von Menschenkraft angetriebenes Flugzeug. Er starb am 9. Oktober 1979 im Alter von 64 Jahren. Obwohl sich das Abro-Auto letztendlich als technologische Sackgasse erwies, wurden in mehreren Ländern weiterhin Anstrengungen unternommen, einen leistungsstarken VTOL-Kampfjet zu entwickeln. Am Ende erreichten nur drei den Einsatzort. Die sowjetische Jakalev Jak 38 Forgger, die britische Hawker Civil Harrier und die amerikanische Loheed Martin F-35 Lightning 2. Alle drei litten jedoch unter erheblichen Leistungseinschränkungen, wobei nur die F-35 zum Überschallflug fähig war, und dies auch nur in der Konfiguration Short Takeoff Vertical Landing ( STVL). Wie das Scheitern der Avroar bereits andeutete, bleibt die erfolgreiche Kombination von VTOR-Fähigkeit und Überschallleistung eine der größten Herausforderungen in der Luft- und Raumfahrttechnik. Heute sind beide Avrocar- Prototypen in Museen erhalten. Das erste im Nationalmuseum der US-Luftwaffe in Dayton, Ohio. die zweite im US Army Transport Museum in Fort Eustace, Virginia. Diese bizarren futuristischen Fluggeräte sind stumme Zeugen einer aufregenden Zeit, als fliegende Untertassen der letzte Schrei waren, Kanada weltweit führend in der Luft- und Raumfahrtinnovation war und der Himmel tatsächlich die Grenze zu sein schien.