Hallo, hier spricht Scott Manley. Seit meinem letzten Video sind ein paar Tage vergangen, und der Grund dafür ist, dass ich die letzten Tage in Flagstaff verbracht habe, um mit Astronauten und Wissenschaftlern an Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Asteroid Day teilzunehmen. Am Mittwoch vergangener Woche habe ich endlich meine Instrumentenflugprüfung bestanden. Das bedeutet, dass ich jetzt eine Instrumentenflugberechtigung habe . Das bedeutet nun, dass ich mich mit der Flugsicherung abstimmen kann, um Flugpläne zu erstellen, die mich durch schlechtes Wetter und durch die Wolken zu meinem Zielort führen und mir eine Vielzahl von Möglichkeiten eröffnen, die vorher nicht bestanden . Und nun, für diejenigen unter Ihnen, die daran interessiert sind, möchte ich meinen kompletten Nachbereitungsbericht darüber verfassen, was tatsächlich passiert ist, denn ich war mir sicher, dass ich diesen Test an mehreren Stellen verpatzt hatte. Der Test ist in zwei Hälften unterteilt. Es gibt einen mündlichen Teil, in dem Sie beweisen müssen, dass Sie intelligent genug sind, um tatsächlich fliegen zu dürfen, und dann müssen Sie fliegen und die in den Airman Certification Standards (ACS) festgelegten Regeln erfüllen. Man sagt, wenn man in einer bestimmten Höhe fliegt, muss man innerhalb einer Abweichung von plus/minus 100 Fuß bleiben. Sie müssen während der Prüfung drei verschiedene Anflugarten fliegen können. Sie müssen natürlich mit der Flugsicherung kommunizieren, das Flugzeug steuern, Entscheidungen treffen und generell für Ihre eigene Sicherheit sorgen und auch zeigen, dass Sie für niemanden sonst eine Gefahr darstellen. Zunächst einmal ein großes Dankeschön an den Prüfer Terrence Wilson aus Oakland, der natürlich etwas näher wohnt als mein vorheriger Prüfer für meine Privatprüfung, der extra aus Wisconsin anreisen musste. Und ich hatte ihn gebeten, nach Novato zu kommen, weil ein Flug nach Oakland und die damit verbundene doppelte Zahlung der Landegebühren mich letztendlich viel mehr Geld gekostet hätten. Außerdem bedeutete es, dass ich direkt nach meiner Ankunft am Flughafen mit der Arbeit beginnen konnte. Interessanterweise erwähnte er, dass er normalerweise geflogen wäre, aber an diesem Morgen hingen die Wolken zu tief. Sie lagen unter den Mindestwerten für die einzige Anflugroute zu meinem Flughafen, daher musste er mit dem Auto fahren. Wir hatten aber erwartet, dass sich die Wolken auflösen würden, wenn wir den mündlichen Teil der Prüfung beendet hätten. Mir wurde gesagt, ich müsse einen Flug zum Flughafen Little River buchen, der an der Pazifikküste etwa 100 Meilen nördlich von mir liegt. Dieses Video zeigt mich bei einem Instrumentenanflug auf genau diese Landebahn. Interessanterweise bereitet mir an diesem Flughafen die Gefahr des Fehlstarts, wie man so schön sagt, besonders Sorgen. Denn wenn ich von der Nordbahn starte, ist laut Instrumentenanflugkarten offiziell vorgeschrieben, über den Pazifik zu fliegen. Dabei kann man so weit von der Küste entfernt landen, dass man bei einem Triebwerksausfall nicht mehr sicher landen kann . Nicht, dass ich damit gerechnet hätte , aber wenn man in einer Prüfung ist, muss man zeigen, dass man diese Risiken versteht und entsprechend plant, indem man beispielsweise sicherstellt, dass der Flugplan die Tatsache enthält, dass man Rettungswesten an Bord hat, falls man im Meer notwassern muss. Rettungswesten gehören nicht zur Standardausstattung dieses Flugzeugtyps, was überraschend ist, da ansonsten praktisch alles Standard ist. Dies ist eine Cirrus SR2 der 2. Generation. Alles aus Glas, so etwas wie einen Magnetkompass gibt es hier nicht mehr, auch keine Dampfinstrumente mehr. Die Cirrus ist jedoch so hochtechnologisch, dass sie diese Option bietet, die ich bei keinem anderen Flugzeug gesehen habe. Ja, Cirrus ist mit der Übernahme von Technologien aus den 1990er Jahren wahrlich führend in der Luftfahrt. Es verfügt über eine hervorragende Avionik mit einem WAAS-GPS, das eine hochpräzise Führung ermöglicht. Außerdem stehen Ihnen die herkömmlichen Navigationsfunkgeräte zur Verfügung, die Ihnen Instrumentenlandeanflüge, ILS-Anflüge, Localizer und VOR-Anflüge ermöglichen. Dies ist das meistverkaufte Flugzeug in den USA, zumindest die SR-Serie. Es gibt eine 20er und eine 22er. Dies ist die günstigere Version, aber sie ist trotzdem sehr teuer. Und weil es teuer ist, möchte man Zeit damit verbringen, Heimsimulatoren zu nutzen, um seine Abläufe und so weiter zu üben. Das Problem ist, dass alle diese Cirrus SR22-Simulatoren die G6- Version sind, die ein völlig anderes Bedienfeld hat. Stattdessen habe ich meine Übungen zu Hause mit dem Microsoft Flight Simulator 2020 und dem Cirrus Jet absolviert. Um das Ganze so realistisch wie möglich zu gestalten, musste ich 10 Dollar im Monat für die korrekten Jeppesen- Instrumentenanflugkarten und weitere 20 Dollar im Monat für PilotEdge bezahlen, um mit echten Menschen als Fluglotsen sprechen zu können . Jedenfalls haben wir den gesamten Papierkram erledigt. Ich habe die mündliche Prüfung erfolgreich absolviert, und dann waren wir bereit zum Flug. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Wolken größtenteils verzogen. Ja, ich habe versucht, meine Freigabe zu erhalten, und mir wurde gesagt, es würde eine Minute dauern, und es fühlte sich an wie die längsten sechseinhalb Minuten meines Lebens, während ich dort wartete . Ich war jedoch sehr froh, dass alles wie eingereicht für richtig befunden wurde, ich musste meinen Kurs nicht ändern . Und damit, für alle Piloten ohne Instrumentenflugberechtigung: Das bin ich, der meine Freigabe entgegennimmt. Ich habe bereits einen Flugplan von meinem Startpunkt zu meinem Zielort eingereicht, in dem alle Wegpunkte und Höhenangaben detailliert aufgeführt sind. Dieser wird zusammen mit einer bestimmten Abflugzeit in das System eingegeben . Also rolle ich bis zum Ende der Startbahn, melde mich über Funk und sage: „Hey, lasst uns die Freigabe abholen.“ Und sie lasen es mir vor . Häufig kommen sie mit Änderungen zurück, die Sie notieren und ihnen dann vorlesen sollen. Und sie werden viel schneller reden, als du schreiben kannst. Man muss also gewissermaßen lernen, wie man sich das merkt, was man sich merken muss und was man tatsächlich aufschreibt. Und ich betrachte mich in dieser Hinsicht immer noch als absoluten Amateur. Ich habe jedoch den ungemein wirkungsvollen Ausdruck „Sag es noch einmal“ gelernt, der mir eine zweite Chance gibt. Üblicherweise mit einem langsameren, vorsichtigeren und genervteren Leseverhalten. Also , das war jedenfalls ein Test. Das bedeutete, dass ich eigentlich keine Kameras, Mikrofone oder Ähnliches im Cockpit haben durfte. Ich musste jedoch über Funk sprechen, und Live ATC zeichnet das auf. Ich konnte diesen Teil also beschaffen. Außerdem muss das Flugzeug seine Position per ADSB übermitteln. Und ich verfüge über Werkzeuge, die es mir ermöglichen, diese Sendepositionen einzunehmen und den Standpunkt neu zu gestalten. Das ist es, was Sie auf der rechten Seite sehen. Das ist meine Überprüfung meiner Position, Höhe und Richtung. Dies war zwar eine Prüfung für eine Instrumentenflugberechtigung, die mir das Fliegen in den Wolken erlauben würde, aber die meisten dieser Prüfungen finden meiner Meinung nach nicht in den Wolken statt. Sie tragen eine Schutzbrille und können das Instrumentenbrett sehen , aber nicht den Himmel. Die Person auf dem Beifahrersitz, die als Prüfer fungiert, achtet auf den Verkehr und stellt sicher, dass Sie sich nicht umbringen. Aber in unserem Fall hatten wir einfach nur diese Wolken, die sich dann auflösten, und sie waren immer noch nahe genug an einem unserer Zielflughäfen, dass wir uns tatsächlich entschieden haben, beim Instrumentenflugplan , den IFRs, den Instrumentenflugregeln, zu bleiben. Und das hat die Sache dann noch etwas komplizierter gemacht, denn ich musste daraufhin um eine Änderung dieses Plans bitten, und ich glaube, ich habe es vermasselt. Sehen Sie, ich hatte diesen Trick gewissermaßen gelernt, weil ich vor zwei Wochen einen ziemlichen Reinfall bei der Annäherung hingelegt hatte. Ich hatte so eine Ahnung, dass wir uns Santa Rosa von Norden her genähert hatten und dann nach Süden abgedriftet waren. Wir haben einfach versucht, sofort wieder in den Anflug auf unseren Heimatflughafen Novato überzugehen. Und sie haben uns die Vorgehensweise viel zu schnell erklärt, und ich habe versucht, mich in die Vorgehensweise einzuarbeiten, und dabei habe ich die falschen Dinge in den Computer eingegeben. Ich habe die falschen Ausgangspunkte, deshalb arbeiten wir mit Vektoren anstatt mit unserem ursprünglichen Fixpunkt. Ich versuche, die Flugroute zu erklären, während ich gleichzeitig fliege. Ich lande in der falschen Höhe, an den falschen Positionen. Und das hat mir wirklich gezeigt, dass man die Dinge im Voraus vorbereiten muss und dass man sich die Zeit nehmen muss, alles zu besprechen, wenn man nicht selbst Teil des Anflugs ist, den man fliegt. Und so gehe ich fest davon aus, dass ich, wenn ich diese schreckliche Erfahrung vor ein paar Wochen nicht gemacht hätte und sie mir nicht noch so präsent gewesen wäre, direkt in diese Richtung gegangen wäre, nie um Aufschub gebeten hätte und deshalb wahrscheinlich den Test nicht bestanden hätte. Es gab noch einen weiteren erschwerenden Faktor – oder der die Sache erleichterte –, nämlich die Tatsache, dass der Flughafen Petaluma, auf dem wir diesen Anflug durchführen wollten, geschlossen war. Die Start- und Landebahn wurde neu asphaltiert, was bedeutete, dass wir uns nicht mit anderem Flugverkehr auseinandersetzen mussten. Ich frage mich jedoch, ob die Flugsicherungszentrale verwirrt war, als wir einen Anflug auf diesen Flughafen anforderten, auf dem wir gar nicht landen konnten. Das ist aber kein Problem, denn der Plan war, einen Fehlschuss zu landen und dann einen anderen Anflug vorzubereiten. Nachdem all das geklärt war, kam nun der einfache Teil: der eigentliche Anflug . Hier sehen Sie eine Anfahrtsrampe, die ich gerade hochgeklappt habe. Das ist sozusagen die Kurzanleitung, die Ihnen erklärt, wie man es tatsächlich fliegt. Dies ist ein VOR-Anflug. Es verwendet einen am Boden angebrachten Peilsender, der sich auf Skaggs Island befindet. Deshalb reden wir ständig davon, dass du zu Skaggs gehst. Also , wir werden von dort aus radial fliegen, aber vorher gehen wir in einen Warteschleifenflug über, genauer gesagt in einen Warteschleifenflug anstelle einer Verfahrenskurve, ein kompliziertes Instrumentenanflugverfahren. Der Punkt ist, dass man solche Rennstreckenmuster fliegt . Wenn Sie aus größerer Höhe kommen, müssen Sie dies möglicherweise mehrmals tun, um abzusteigen und sich sicher dem Anflug zu nähern. Mir wurde gesagt, dass ich das tun müsse, weil er wolle, dass ich den gesamten Anflug von Hand fliege. Und das bedeutete, dass ich das Fliegen im Haltepunkt per Hand demonstrieren konnte. Mit diesem Verfahren kommt man allerdings nicht so präzise bis zur Landebahn wie mit einem Instrumentenlandesystem. Damit gelangt man etwa 1.000 Fuß über die Landebahn . Das sollte sich unterhalb der Wolken befinden, sodass man es mit bloßem Auge erkennen und dann sicher landen kann. Doch in diesem Fall war die Landung nicht geplant. Wir wollten das Fehlanflugverfahren anwenden, das uns aus dem Gelände herausführt und uns sichert. Das Lustige daran war, dass ich mich, obwohl man mir gesagt hatte, ich solle diesen fantastischen Autopiloten ausschalten und das Flugzeug manuell fliegen sollte, in diesem ersten Teil des Fluges tatsächlich wohlfühlte, weil ich genau wusste, was vor sich ging . Ich kannte meine Flughöhen und Flugrichtungen. Wissen Sie, über diesen Hügeln wehte ein wirklich rauer Wind. Wir wurden ganz schön durchgeschüttelt , aber ich wusste einfach, dass ich auf diesem bestimmten Radial des VOR bleiben und meine spezifischen Flughöhen erreichen und diese Höhe dann beibehalten musste, bis ich die Schwelle der Landebahn überflogen hatte. Erst dann durfte ich mit dem eigentlichen Flug beginnen und das Fehlanflugverfahren durchführen, richtig? Und dann soll ich sie kontaktieren, aber dafür muss ich auf eine Kommunikationslücke warten. 91409 Kilo, sehen Sie das Feuer auch? Bejahend, 91409 Kilo. Können Sie bestätigen, dass es 10 Meilen östlich liegt? Ja, genau darum geht es. Auf dem Weg durchs Tal, also ungefähr da, 91409. Roger, 9090. Es ist unten in einem der Täler hier für Scott 3899. Danke für die Meldung. 3685 Feldrohr. 3685 Feld 5 ist heute Abend 1214 Santa Rosa Kontaktturm . 014 Santa Rosa County Kontakt 3685. Drew Communications, guten Flug. Zweite 697, danke, Sir. Biegen Sie 10 rechts ab und halten Sie dann Kurs 3000, bis Sie das Feld in Sichtweite haben. Ist 2800 geöffnet? Santa Rosa Squawk 0224? 49er Echo Romeo wird sich in Petaluma aufstellen, um 5300 zu erreichen. 49er Echo Romeo nach Santa Rosa, bereit, 5000 zu erreichen, sagt Absichten. Beibehaltung von 5000 und Absichten, erneut an einem Setup für einen anderen Ansatz in Richtung Petaluma zu arbeiten. So, nachdem wir endlich mal zu Wort gekommen waren , haben wir uns auf unseren nächsten Ansatz vorbereitet. Es wird ein RNAV-GPS-Anflug auf Landebahn 29er in Petaluma sein. Dieses Flugzeug verfügt über ein hochpräzises GPS und ist WAAS-fähig, was bedeutet, dass es über eine vertikale Führung verfügt. Daher spricht man von einem Präzisionsanflug, und ich bin verpflichtet, einen Präzisionsanflug durchzuführen. In diesem Fall würden sie mir tatsächlich erlauben, mit dem Autopiloten zu fliegen. Ja, das hat lange gedauert. Sie haben uns komplett umgeleitet und dann schienen sie uns einfach zu vergessen. Als ich der Lösung also sehr nahe kam, fragte ich sie. 49er Echo Romeo, willst du immer noch reinkommen? 49er Echo Romeo, bejahend. Und dann warte ich auf eine Abfahrt aus Napa, und dann bringe ich dich da rein. Du gehst direkt rein. 49er Echo Romeo, roger. Folgen Sie dem Weg auf der freigegebenen RNAV 29 in Höhe von 3.000 oder darüber in Richtung Luma. Der 49er Echo Romeo, das ist wieder einmal der Fehlanflug. Das wird ein Fehlansatz sein. Ja, 49er Echo Romeo. Frontier 70 hält 3.000 an direktem Carat. Und deshalb bin ich etwas enttäuscht, dass wir meine Rückmeldungen nicht bekommen haben, sodass Sie wirklich hören konnten, mit welcher Souveränität ich auf diese Antworten reagiert habe, denn das war ein großer Fehler von mir. Sehen Sie, ich hatte die Freigabe erhalten, in diesen Anflug für einen geraden Anflug einzuschwenken. Ich musste im Grunde den Punkt bei 3.000 Fuß erreichen. Ich war ungefähr auf 5.000 Fuß. Es gab für mich keine Möglichkeit, schnell genug abzusteigen, ohne Runden im Haltekorb zu drehen, was ich nicht angefordert hatte und daher auch nicht von mir erwartet wurde. Mir wurde sehr schnell klar, dass dieser Ansatz nicht funktionieren würde, und da ich noch nie in einer solchen Situation gewesen war, begann ich nachzudenken und sah, wie der Prüfer sich Notizen im Buch machte. Äh, was ich gemacht habe, war, dass ich Kurs und Flughöhe beibehalten habe [Gelächter] und schließlich habe ich sie einfach zurückgerufen und gesagt: "Ja, ich glaube nicht, dass ich diesen Anflug durchführen kann ." Das ist lange danach. Ich weiß nicht mehr genau, welche Worte ich benutzt habe, aber die korrekte Formulierung dafür ist: Wenn Ihnen etwas zugewiesen wird, das Sie nicht fliegen können, sagt man „nicht möglich“. Und natürlich wurde das Ganze noch dadurch erschwert, dass der Einsatzleiter sehr beschäftigt war und man ihn nicht mehr erreichen konnte. Es kam mir wie eine Ewigkeit vor, aber am Ende waren es weniger als 2 Minuten, und zum Glück hatte mir der Prüfer am Ende nicht gesagt, dass ich durchgefallen sei, sodass ich noch im Rennen war. 49er Echo Romeo äh Anflug abgebrochen, Rechtskurve auf Kurs 100 und hält einfach 4000. Ich bin mir sicher, wenn die Aufnahme meine Reaktion festgehalten hätte, dass – nun ja – die Erleichterung überaus deutlich zu hören gewesen wäre. Aber ja, sobald ich wieder mit ihnen an Bord war, waren sie viel besser darin, mir die Freigabe früh genug zu erteilen, sodass wir tatsächlich auf die Zielhöhe absinken konnten. Und da der gesamte Flug im Autopilotmodus ablief, konnte ich, sobald ich in den Endanflug eingeleitet und die Landung bestätigt hatte, einfach in den Anflugmodus wechseln, und der Gleitpfad wurde automatisch gesteuert. Auch dies ist ein Gleitpfad, der auf Satellitendaten basiert. Sobald Sie die Entscheidungshöhe erreicht haben und die Landebahn in Sicht ist, drücken Sie die Toga-Taste am Schubhebel, schieben ihn nach vorne, und der Autopilot beginnt anstatt des Sinkflugs wieder aufzusteigen und dem Fehlanflug zu folgen . Und auch an diesem Punkt mussten wir tatsächlich noch nach Instrumentenflugplan fliegen, weil wir auf dem Hinweg durch Wolken geflogen waren. Doch als wir das geschafft hatten, waren wir frei. 49er Echo Romeo, IFR abgebrochen, VFR beibehalten. Folgende Personen identifizieren. Die Aufhebung der IFR-Regelung hat offensichtlich geholfen, denn jetzt konnten wir unsere eigenen Flugrouten fliegen. Wir mussten sie nicht für alles um Erlaubnis fragen. Darüber hinaus war es aber erforderlich, da im nächsten Teil der praktischen Prüfung zu beweisen ist, dass ich mit ungewöhnlichen Verhaltensweisen umgehen kann. Dann schließe ich die Augen, nehme die Hände von den Bedienelementen und lasse den Prüfer das Flugzeug richtig schlecht fliegen. Und nochmal, diese Flugrekonstruktion verwendet die ADSB-Daten und versucht, Punkte am Himmel zu verbinden und die Beschleunigung zu ermitteln. Ich bin also ziemlich beeindruckt davon, wie gut es darin ist, diese nach unten geneigte Haltung zu rekonstruieren und dann zu rekonstruieren, wie ich sie wieder hochziehe, um sie zu korrigieren. Nun, ich bin mir sicher, wenn ich nett fragen würde, könnte ich wahrscheinlich die tatsächlichen Flugdaten von der Bordavionik erhalten. Sie geben einem so Listen mit Einstellungen, Parametern und so weiter. Aber auch hier gilt: Die Rekonstruktion basiert ausschließlich auf öffentlich zugänglichen Daten. Also, wir geraten wieder in eine zu hohe Fluglage, und sobald ich die Augen öffne, gebe ich Gas, senke die Nase und bringe das Flugzeug wieder in die Waagerechte, um die Flughöhe zu erreichen, auf der ich mich befinden soll. Ab diesem Zeitpunkt fühlte ich mich ziemlich gut. Ich hatte es nicht vermasselt, also blieb mir nur noch ein einziger Weg, und zwar einer, den ich schon sehr, sehr oft gegangen war – der Weg, der mich wieder nach Hause bringt. Ja, das ist der RNAV-GPS-Anflug auf Landebahn 13 des Flughafens Nos. Und in diesem Fall ist die Anforderung, dass ich den Anflug als Kreisflug durchführen muss. Das bedeutet also, dass Sie bis zur minimalen Sinkflughöhe sinken und, sobald Sie die Landebahn in Sicht haben, einen Kreisflug zu einer anderen Landebahn einleiten sollen. Theoretisch könnte man auch wieder zur selben Landebahn kreisen, aber ja, in diesem Fall würden die Winde Richtung 31 begünstigen. Also würde ich den Flug mit GPS und seiner höheren Präzision wiederholen und diese Abwärtsschritte durchführen, bis auf 1.100 Fuß über dem Boden sinken, und dann sagte mir der Prüfer: "Oh, Sie können die Landebahn jetzt sehen." Ich musste, ich würde tatsächlich einen Kreis ziehen. Das war dann doch nicht so einfach, wie ich gedacht hatte, denn natürlich musste noch eine weitere Sache getestet werden, nämlich die Teilpanel-Prüfung . Genau da liegt im Wesentlichen das Problem mit den Instrumenten. Und in den alten Zeiten, als man noch sechs Anzeigen hatte, konnte man einfach kleine Post-it-Zettel oder Lutscher verwenden, um beispielsweise den Lageanzeiger oder Ähnliches abzudecken. In der hochentwickelten, integrierten Avionik, die wir im Cirrus haben, funktionierte das nicht ganz so gut. Stattdessen haben wir ein System, bei dem man das primäre Display abdeckt und dann auf das andere Display umschaltet, und dann muss man Teile dieses Displays abdecken, sodass man nur noch den horizontalen Lageanzeiger sehen kann, und dann muss man auch noch den Lageanzeiger abdecken, und sie sollen das Flugzeug nur anhand der Höhe, der Geschwindigkeit und des Kompasses fliegen. Und natürlich mein Flugplan, den ich tatsächlich noch sehen kann. Und er sagte tatsächlich: „Oh, Sie können den Autopiloten benutzen, wenn Sie möchten.“ Das Problem ist jedoch, dass man die Höhenmessereinstellung nicht sehen kann. Man muss also im Grunde auf die vertikale Führung verzichten, und ich war mir nicht sicher, wie ich den Autopiloten mit nur noch Nickführung steuern sollte . Also habe ich das Ganze schließlich per Hand geflogen, nur mit einem Teilpanel. Das ist Verkehr, 049er Echo Romeo. Wir drehen jetzt ab, um auf die rechte Gegenanflugbahn 13 31 zu gelangen. Und das war's dann auch schon. Im Prinzip bin ich gekreist, indem ich in den Gegenwind geraten bin und dann natürlich auf die VFR-Höhe 1.000 Fuß über dem Flugfeld absinken konnte. Und sind einfach eine Standardplatzierung geflogen und gelandet. Ich fand, es war eine ordentliche Landung. Wir hatten ziemlich starken Wind, der mich vom Zentrum abdriftete, aber ich brauchte nur die ersten zwei Drittel der Landebahn. Ja, ich habe alle meine Entscheidungen korrekt getroffen, bin von der Startbahn gerollt, habe die Checkliste für das Abschalten durchgearbeitet, bin zu meinem Parkplatz gerollt und habe ihn perfekt zentriert angefahren, zu perfekt sogar, denn sie mögen es nicht, wenn ich mit dem Vorderrad über die Hinterradkette rolle. Aber [Gelächter] als ich diese Bemerkung machte, sagte der Prüfer: „Nun, sie werden einfach froh sein, dass Sie bestanden haben.“ Um es klarzustellen: Was er tatsächlich sagte, war, dass ich nicht versagt hätte. Ich musste das Flugzeug noch ordnungsgemäß sichern, festbinden, verriegeln und demonstrieren, dass ich wusste, wie man es sicher am Boden bedient. Und dann durften wir hineingehen, und sie schnitten mein altes Zertifikat ab und stellten mir ein vorläufiges Papierzertifikat aus, das bescheinigte, dass ich dieses Flugzeug jetzt tatsächlich fliegen darf. Und nun beginnt der eigentliche Kampf, denn beim Instrumentenflug muss man seine Fluglizenz tatsächlich aufrechterhalten. Sie müssen im Durchschnitt etwa einen Anflug pro Monat fliegen. Das kann man zwar in einem Simulator machen, aber dafür braucht man einen teuren Simulator, der über 200 Dollar pro Stunde kostet. Und wenn Sie das nicht tun, dann müssen Sie im Grunde eine Instrumentenbeherrschungsprüfung ablegen , die so ziemlich genau dieser Prüfung gleicht, die ich gerade abgelegt habe. Mein nächstes Vorhaben im Bereich Luftfahrtprüfungen oder was auch immer ich tun werde, ist die Erlangung meines Zertifikats als Reparaturmechaniker für Leichtflugzeuge. Also, ich werde dir einige Reparaturkenntnisse vermitteln. Dann werde ich mir vielleicht die kommerzielle Lizenz besorgen, die ich mir schon lange gewünscht habe. Ja, genau . Danke an Terrence. Das ist er links . Er ist der Prüfer. Er befand mich für würdig und durfte mir anschließend all die Dinge sagen, über die ich, wie Sie wissen, ein bisschen besser hätte nachdenken sollen, und das war völlig fair. Rechts ist Tim. Er war mein Ausbilder. Er hat mir durch all das geholfen und mich zu einem echten Instrumentenpiloten gemacht, nicht nur zu jemandem, der es in Videospielen konnte. Er arbeitet bei Scanlan Aviation in Novato. Das ist ein preisgekrönter Verleih für Flugschulen, und die sind auf Cirrus-Hardware spezialisiert. Wenn Sie also einmal mit einem ihrer Flugzeuge fliegen möchten, ist das ein großartiger Ort dafür, falls Sie sich in der North Bay befinden. Ich kann es kaum erwarten, wieder zu fliegen . [Gelächter] Und vielleicht schaffe ich es ja irgendwann, ganz allein in den Wolken zu fliegen. Und darauf freue ich mich, aber ich werde diese Sache auch mit großer Sorgfalt, Weitsicht und Planung angehen, damit ich, wenn es soweit ist, weiß, dass ich sicher unterwegs bin. [Musik]